继“三万公里”行驶里程要求从“累计行驶超过三万公里”到根据车型种类和用途来进行分档要求后，尚未进入正式实施阶段的《企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理暂行办法》（以下称“积分制”），也在车企的“声讨”中，将推迟至2019年开始施行。
近日有消息传出，中国新能源车双积分制度将延后一年至2019年开始实施。具体的实施办法是，2018年开始实施平均油耗积分，2019年和2020年新能源积分比例与之前的目标不变，即分别为10%、12%。
2016年9月22日，工信部对外发布了《企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理暂行办法（征求意见稿）》，对乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分进行双目标混合考核，来推动新能源乘用车市场的快速发展。
今年6月，工信部再次发布《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法（征求意见稿）》向社会公开征求意见。意见稿指出，2018年度至2020年度，乘用车企业新能源车积分比要求分别为8%、10%、12%，考核起始时间定为2018年。
作为2020年补贴退出后的重要替代措施，工信部部长苗圩多次提到，2020年政府补贴全部退出之后，工信部考虑用传统汽车的油耗积分和新能源汽车的积分，试图建立起一种交易制度，完善之后，将该政策作为2020年新能源车补贴政策全部取消之后的替代措施。
但是，按照工信部出具的积分测算方法，2016年新能源车销售量为50万辆，传统燃油车销量为2000万辆，新能源汽车积分比例约为3%。按照新积分制度，2020年新能源汽车积分比例需要达到12%，意味着2020年新能源车销量需要达到200万辆才能达成该目标。
从长远来看，新积分政策明显向低能耗高效率龙头乘用车企倾斜,引导社会资源向优秀企业不断集中，减小后补贴压力，有效淘汰掉落后的产能，对整个行业来说大有裨益。但是对传统企业来说压力山大，要达成规定的积分目标必须要向新能源车企业购买积分。
特别是对大众、奔驰、福特等外资企业来说，其传统燃油车基数大，但在新能源车领域的布局相对薄弱，想要完成积分制规定目标非常困难，由于新能源车积分制度受影响较大的是乘用车，因此在新能源乘用车领域具有较大优势的新能源车企，成为上述外资企业寻求合作的首选。
2017年6月，大众汽车与江淮汽车成立新能源合资公司，在合资协议中强调大众汽车对合资公司富余的积分具有优先购买权。随后，奔驰与北汽签署合作协议、福特汽车与众泰汽车成立合资公司、雷诺与东风汽车成立电动车合资公司等，其中目的大家也是心知肚明。
虽然，2018年新能源积分制度不施行，但平均油耗积分依然会实施。业内预计明年新能源车销量需要达到75万辆才能抵消掉平均油耗积分，利好比亚迪、北汽等新能源车销量较大的车企。但对于绝大多数传统燃油车企业来说，需要承担的负积分的压力依然会很大。
中国汽车工业协会副秘书长许艳华曾指出，目前新能源车在需求侧有很多不确定性，从可实现性的的角度看积分比例调整能不能实现小范围的下调，并允许2018年、2019年负积分可延迟1年进行抵偿等。现在看来，事情正在朝着合理的方向发展。
