近日，日本经济新闻9日一则《日企正排队撤离中国》新闻报道一出可以说是“一石激起千层浪”，被其他不少日媒和西方媒体转引。报道中称“有1700多家日企正排队领补贴撤离中国”。1700家，而且还是‘排着队’，一副迫不及待的样子。日企真在大规模撤离中国吗？下面我们就汽车制造业相关的企业看看，到底是怎么回事？
1700多家日企正“排队”撤离中国？
笔者梳理发现，该报道中突出了两个数据：1670家，1.76万亿日元。1670家，是到7月底为止第二批申请工厂搬迁回国补贴的日企数量。在此之前的6月底，已有首批90家提出申请，其中87家获批。两批加起来，就是被不少媒体放上标题的“1700多家”。
然而，就在前不久日本汽车零部件供应商电装宣布，将联合相关车企在全球紧急召回480万辆汽车，其中在中国召回77万辆，占比近1/7。这组数据不难发现该行为是日本零部件企业重视中国市场的一种表现。
回过头来，我们在看看1.76万亿日元，约合168亿美元，是第二批1670家企业申请补贴的总额。但日本政府原定用于鼓励回迁的预算，总共才20亿美元。从这一点我们就可以看出日企大规模撤出中国至少是不属实的！
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近年来，日本零部件供应商深度融入中国汽车产业。尤其在当前国际汽车供应链面临严峻挑战、风险加大的情况下，中日零部件企业深化合作，重要的意义尤为突出！
中国汽车工业协会顾问杜芳慈在接受业内媒体采访时表示：“中日零部件企业合作，已经打下了很好的基础。面对新的挑战，中日零部件企业更需要携手合作、共克时艰。”
之所以有“日企大规模撤出中国”这样的疑惑，这估计与菅义伟以日本准首相身份发表了一番涉华政策意见有关联。其中一段涉及日本经济安全的谈话，被解读为他“将继续推动日企撤离中国”。
有关新任首相菅义伟“支持在华日企撤离”的猜测，加剧了这种感觉。十多天前，9月5日，已锁定相位的菅义伟接受日经新闻专访，期间谈及供应链安全时，说他表示必须进一步实施经济安全保障机制，“这是我一直在努力推进的事情”。
此前几个月前，日本政府鼓励在华日企回国，就被热炒过一阵。
市场潜力巨大，日本汽车零部件企业难以拒绝
改革开放以来，随着日本汽车进入中国市场，日本汽车零部件企业也通过合资合作在中国扎根。随着后疫情时代中国经济的全面复苏，汽车销量已经初现回暖，需求量正在逐步增加。
据中国汽车工业协会1-7月份行业统计数据分析，汽车产销延续了二季度以来的回暖势头，保持了良好的运行态势。
中国汽车工业协会总工程师兼副秘书长叶盛基认为，从总体发展态势判断，虽然上半年汽车市场受疫情冲击损失巨大，但汽车产业长期稳定向好的态势没有发生改变。预计下半年汽车市场国内汽车市场将延续二季度的恢复态势，总体平稳向好。
日本汽车零部件产业在全球具有优势地位，牢牢把控部分发动机、变速器、半导体、集成电路等高附加值的汽车核心零部件市场。中国对日系汽车零部件依存度至今依然很高，每年从日本进口近百亿美元零部件，占中日贸易进口总额的27％左右。
现阶段，国内仍然有很多进口车、合资车、自主品牌车配装日本发动机。例如，日本三菱发动机已经被广泛应用在自主品牌车型上，其多款发动机仍然是难以替代的产品。三菱发动机的特点是轻量小型、低油耗，其采用高压油泵、高效率增压器及独特的高热效率直接喷射方式，燃油消耗少，燃烧性能优越，燃油消耗率减少约12％。同时，维修简单，结构可靠，系列产品可按需选择。在应用三菱发动机的长城哈弗H6 2.4L等车型上，三菱发动机的另一大优势是廉价也比其他日系发动机突出。
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4月，日野与比亚迪宣布，双方签署战略商业联盟协议，合作开发纯电动商用车（BEVs）及相关电机、电控、动力电池等电气化零部件。对此次联盟，日野专务董事中根健人表示：“我们很高兴能够通过此次合作，共同打造产品，充分满足客户在实用性和经济性方面的需求。”的确，双方将结合各自的技术和经验优势，在零部件等相关业务方面展开深度合作，以推动商用车的电动化进程。
日野看重的是比亚迪在新能源汽车领域较为全面的优势。比亚迪掌握电池、IGBT、电机、电控等电动车的核心技术，可提供包括乘用车、商用车、叉车等新能源车以及动力电池在内的新能源汽车整体解决方案。5月，比亚迪又重组了旗下的5家弗迪系零部件子公司，为与日方的合作当下了更为坚实的基础。
中国汽车市场吸引着日本汽车及零部件企业。中国汽车产业加速转型、汽车消费升级，尤其是新能源汽车快速崛起，都会带来汽车市场新的变化，对汽车及零部件的技术、品质、性价比等提出了更高的要求。专家分析称，随着汽车“新四化”进程的加速，自主品牌与日本等国外零部件供应商的合作，将进一步向着平等、共赢为主的纵深发展。
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